» STUDIE PŘESHRANIČNÍHO MANAGEMENTU BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU HORNÍ RAKOUSKO - JIŽNÍ ČECHY


titulnistr 

 

OBSAH STUDIE:


1 ÚVODNÍ A METODICKÁ ČÁST 2
1.1 ÚVOD 2
1.2 DŮVODY PROVEDENÍ BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE 2
1.3 ZADÁNÍ 2
1.3.1 SEZNAM HODNOCENÝCH KOMUNIKACÍ 2
1.3.2 LOKALIZACE HODNOCENÝCH ÚSEKŮ 3
1.4 PODKLADOVÉ MATERIÁLY 6
1.5 METODICKÝ PŘÍSTUP 6
1.5.2 Zásady provádění bezpečnostních inspekcí 7
1.5.3 Zhodnocení lidského faktoru 8
1.5.4 Hlavní rizikové faktory nehod s vážným a smrtelným zraněním 9
2 NEHODOVOST 10
2.1 NEHODOVOST NA AUDITOVANÝCH ÚSECÍCH 10
2.2 PODROBNÉ INFORMACE O NEHODÁCH NA JEDNOTLIVÝCH ÚSECÍCH 11
3 BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE 14
3.1 PROVEDENÍ BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE SILNIC 14
3.2 ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTICKÉ RYSY POSUZOVANÝCH KOMUNIKACÍ A SOULAD S ČSN 736101 14
3.3 ZJIŠTĚNÉ BEZPEČNOSTNÍ NEDOSTATKY 15
3.4 VÝSLEDKY PROVEDENÉ BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE 16
3.4.1 Úsek 1 - III/1638 Kyselov - státní hranice 16
3.4.2 Úsek 2 - III/16312 Frýdava-Pasečná, III/16313 Spáleniště-Pasečná 21
3.4.3 Úsek 3 31
3.4.3.1 II/161 Vyšší Brod - Studánky hraniční přechod 31
3.4.3.2 sil. III/1611 Vyšší Brod - Mnichovice 43
3.4.4 Úsek 4 - lll/15410 Benešov nad Černou - Pohorská Ves, sil. III/1549 průtah Pohorská Ves, sil. III/15811 Pohorská Ves- Pohoří na Šumavě 48
3.5 VÝSLEDKY Z BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE 64
3.6 SHRNUTÍ DOPRAVNĚ BEZPEČNOSTNÍCH ZÁVAD INVESTIČNÍHO A NEINVESTIČNÍHO CHARAKTERU 65
4 SHRNUTÍ A DOPORUČENÍ 67
5 ZÁVĚR 67
6 SEZNAM PŘÍLOH 68

 

Z TEXTU STUDIE:

 

1 ÚVODNÍ A METODICKÁ ČÁST


1.1 ÚVOD


Národní a mezinárodní strategické dokumenty přijaté v oblasti bezpečnosti sil. provozu si kladou vysoké cíle, mezi které patří především snížení počtu úmrtí na pozemních komunikacích na poloviční úroveň oproti roku 2002. Zastupitelstvo Jihočeského kraje přijalo v květnu roku 2010 strategii BESIP Jihočeského kraje pro období 2010 až 2013, jako první strategický dokument tohoto zaměření. V rámci mezinárodní spolupráce byla zahájena kooperace Jihočeského kraje s rakouskými partnery, Zemskou vládou Horní Rakousko v rámci projektu „ROSEMAN" (Cross Border Safety Management), který zahrnuje přeshraniční management bezpečnosti silniční dopravy v rámci programu ETZ. Následující bezpečnostní inspekce a návrhy opatření jsou produktem této přeshraniční spolupráce.
K dosažení zvýšení bezpečnosti provozu na našich silnicích je zapotřebí snahy a cílených kroků všech sektorů, jak státních tak soukromých, a to nejen z oblasti dopravy a financí, ale i policie, legislativních orgánů, výrobců automobilů, nadací a informačních médií. Přestože je zájem o bezpečnost silničního provozu v posledních letech čím dál tím více zřetelnější, stále není dostatečný. Bezpečnost silničního provozu je závislá na třech základních pilířích, kterými jsou řidič (uživatel), komunikace a automobil. Proto jsou zodpovědní za zvyšování bezpečnosti silničního provozu a úroveň jeho bezpečnosti společně řidiči (a ostatní uživatelé - chodci, cyklisté), silniční autority a výrobci automobilů. Zatímco na řidiče je působeno výchovně i represivně, u vozidel neustále probíhá technický vývoj a bezpečnost vozidel se stala synonymem jejich kvality, zatímco u komunikací v ČR zcela chybí účinné programy pro zvýšení jejich bezpečnosti. Doposud nebyla, i přes urgence odborníků, legislativně zakotvena povinnost provádění bezpečnostních auditů a inspekcí dopravních staveb, které jsou základními nástroji ke zvyšování bezpečnosti komunikací, k úsporám společenských následků nehodovosti a omezení dodatečných nákladných opatření. Zásadní změnu přináší až „Směrnice evropského parlamentu a rady 2008/96/ES" ze dne 19. 11. 2008, která zavádí povinnou metodiku řízení bezpečnosti silniční infrastruktury pro silnice transevropské sítě. Lze pouze doufat, že v rámci povinné aplikace do českého právního řádu dojde k rozšíření povinností nebo minimálně doporučení aplikace i na ostatní silnice I. i nižších tříd.
Žádná silnice samozřejmě nikdy nebude zcela imunní proti dopravní nehodě, systematickými opatřeními však lze docílit komunikací bezpečných, srozumitelných a odpouštějících. Čím dříve se s aktivitami zaměřenými na vytváření bezpečných komunikací začne, tím vyšší budou celospolečenské přínosy, tím větší bude snížení závažných následků dopravních nehod!


1.2 DŮVODY PROVEDENÍ BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE


Vybrané úseky silničních komunikací na silnicích II. a III. třídy byly podrobeny bezpečnostní inspekci s cílem navrhnout opatření k odstranění bezpečnostních deficitů. Úseky byly vytipovány v příhraničních oblastech Jižních Čech (CHKO Šumava a Novohradské hory) a Horního Rakouska tak, aby na sebe v oblasti státní hranice bezprostředně navazovaly, případně končily na státní hranici se zemí Horní Rakousko. Byly zvoleny úseky silnic v turisticky exponovaných místech, na nichž dochází ke střetu pěší, cyklistické, osobní a nákladní dopravy. Na bezpečnostní audit budou bezprostředně navazovat neinvestiční dopravně inženýrská opatření dle výstupů projektu.


1.3 ZADÁNÍ


Zadáním projektu je vypracování bezpečnostních auditů (inspekcí) na daném rozsahu vybraných úseků komunikací a návrh vhodných opatření pro zvýšení bezpečnosti komunikací v rámci projektu „Studie příhraničního managementu bezpečnosti silničního provozu Horní Rakousko - Jižní Čechy".


1.3.1 SEZNAM HODNOCENÝCH KOMUNIKACÍ


ÚSEK č. 1: - sil. III/1638 Kyselov - státní hranice, délka úseku 2,655 km
ÚSEK č. 2: - sil. III/16312 Frýdava - Pasečná, délka úseku 8,163 km
- sil. III/16313 Spáleniště - Pasečná, délka úseku 6,030 km
ÚSEK č. 3: - sil. II/161 Vyšší Brod - Studánky hraniční přechod, délka úseku 5,724 km
ÚSEK č. 4: - sil.lll/15410 Benešov nad Černou - Pohorská Ves, délka úseku 7,000 km
- sil. III/1549 průtah Pohorská Ves, délka úseku 0,334 km
- sil. III/15811 Pohorská Ves - Pohoří na Šumavě, délka úseku 11,000 km
Samostatně byla provedena inspekce sil. B126 na rakouském území v úseku státní hranice km 1,6.

 

1.3.2 LOKALIZACE HODNOCENÝCH ÚSEKŮ


ÚSEK č. 1: - sil. III/1638 Kyselov- státní hranice, délka úseku 2,655 km

ÚSEK č. 2: - sil. III/16312 Frýdava - Pasečná, délka úseku 8,163 km
- sil. III/16313 Spáleniště - Pasečná, délka úseku 6,030 km
ÚSEK č. 3: - sil. II/161 Vyšší Brod - Studánky hraniční přechod, délka úseku 5,724 km
- sil. III/1611 Vyšší Brod - Mnichovice, délka úseku 3,711 km
ÚSEK č. 4: - sil.lll/15410 Benešov nad Černou - Pohorská Ves, délka úseku 7,000 km
- sil. III/1549 průtah Pohorská Ves, délka úseku 0,334 km
- sil. III/15811 Pohorská Ves - Pohoří na Šumavě, délka úseku 11,000 km

Celkem se jedná o provedení inspekcí na 44,617 km komunikací.

Samostatně byla provedena inspekce sil. B126 na rakouském území v úseku státní hranice km 1,6.

 

1.4 PODKLADOVÉ MATERIÁLY


Pro vypracování bezpečnostních inspekcí na daném rozsahu silniční sítě byly využity následující podkladové materiály:
• Rozsah posuzované sítě silnic, definice jednotlivých úseků komunikací
• Údaje o nehodovosti pro roky 2007-2009 z Jednotné dopravní vektorové mapy
• Veřejně dostupné údaje datové základny Silniční databanky Ostrava
• Výsledky celostátního sčítání dopravy na silniční a dálniční síti ČR v roce 2005


1.5 METODICKÝ PŘÍSTUP


Každý účastník silničního provozu by měl mít právo na bezpečný pohyb, to znamená, že své chování na komunikaci je schopen přizpůsobit tak, aby se vrátil domů živ a zdráv (známé pravidlo bezpečného návratu). Proto musí komunikace svým návrhem, způsobem řízení a organizací dopravy, vybavením, kvalitou údržby a bezprostředním okolím nejen eliminovat vznik dopravní nehody, ale zejména minimalizovat následky lidské chyby tím, že nezvládnuté vozidlo neskončí na nechráněné pevné překážce.
Bezpečnostní inspekce silnic je jednou z metod systematické identifikace a odstraňování bezpečnostních nedostatků stávající komunikační sítě. Bezpečnostní inspekce prováděná průjezdem inspekčního vozidla po komunikaci nemůže nahradit podrobnou inspekci úseku komunikace, je však podkladem pro tyto podrobné inspekce a identifikuje hlavní bezpečnostní závady z pohledu uživatelů. Firma CityPlan provádí bezpečnostní inspekce vlastním systémem, který pro tento účel vyvinula a tento systém bude využit i pro hodnocení úrovně bezpečnosti silniční sítě v rámci projektu EuroRAP (European Road Assessment Programme).
Bezpečnostní inspekce průjezdem identifikuje bezpečnostní rizika z pohledu uživatele komunikace a slouží jako podklad k urychlené nápravě hrubých závad správcem komunikace, k identifikaci a prioritizaci míst pro podrobnou bezpečnostní inspekci, k zahájení systematických programů pro zvyšování bezpečnosti komunikací (programy pro odstraňování typických závad dle možností správce komunikace). Bezpečnostní inspekce a konkrétní navržená sanační opatření nemohou nahradit standardní proces prověření vhodnosti navržených opatření (dopravně inženýrské posouzení, studie proveditelnosti, bezpečnostní audit) a je nutné, pokud se jedná o návrh stavebních opatření nebo změny organizace dopravy, vždy navržené řešení prověřit/posoudit (prostorové prověření, kapacitní posudek, atd.).
Ve světě (v rámci projektů EuroRAP, iRAP) jsou sledovány 2 koncepce inspekčních vozidel:
Systém 1 - Tablet inspekce - v průběhu jízdy probíhá manuální záznam parametrů do PC pomocí definovaných tlačítek odborníkem na bezpečnostní parametry komunikace.
Systém 2: - Videoinspekce - vozidlem zaznamenán automaticky videozáznam cca 5 videokamerami bez odborného zpracování v průběhu jízdy, který je následně na pracovišti vyhodnocován a kódovány atributy.
Systém 1, který byl použit a který firma CityPlan pro své potřeby vyvinula, je nezávislý na konkrétním vozidle, je mobilní, skladný a umožňuje rychlou instalaci ve vozidle bez speciálnících požadavků na samotné vozidlo. Systém umožňuje variabilní využití pro úlohy dle struktury sbíraných dat, která jsou definována dle účelu zakázky.
HW vybavení vozidla:
• PC - notebook kategorie tablet s operačním systémem MS XP, MS Vista nebo Windows 7
• Full HD kamera s držákem pro připevnění ve vozidle
• GPS (nebo DGPS) s protokolem NМЕА připojeným přes sériové rozhraní nebo USB port
• Externí disk pro záznam videonahrávek
• Měnič napětí do automobilu pro napájení zařízení z CL adaptéru
Softwarové vybavení umožňuje záznam jevů, které ovlivňují bezpečnost komunikací, jejich prezentaci a vyhodnocení dle zvolené metodiky (CityPlan, EuroRAP).
SW vybavení:
Modul pro sběr dat
• záznam parametrů komunikace
• reporty testovaných komunikací ukládány v otevřeném formátu, videozáznam zaznamenáván ve formátu mts nebo avi,
• možnost převodu pro plnou konverzi do dalších datových struktur,
• možnost plné rekonfigurace zadávaných parametrů,
• možnost definice maker pro jednotlivé typy prováděných úloh.
Modul vyhodnocení
• prezentace zadavateli inspekce
• zobrazení jednotlivých zaznamenaných parametrů komunikací a bezpečnostních deficitů v mapě (bodových, úsekových), filtrování zobrazení parametrů
• možnost přehrávání pořízených videozáznamů (synchronizace s mapou)
• možnost editace pořízených záznamů
• možnost pořízení fotografie z videozáznamu, lokalizace místa
• export do GIS

Klientský modul
• zobrazení jednotlivých zaznamenaných parametrů komunikací a bezpečnostních deficitů v mapě (bodových, úsekových), filtrování zobrazení parametrů
• možnost přehrávání pořízených videozáznamů (synchronizace s mapou)
• možnost pořízení fotografie z videozáznamu, lokalizace místa
Výstupem provedené bezpečnostní inspekce je zpráva o identifikovaných bezpečnostních deficitech posuzované komunikace, jejich typu, polohopisu, obrazová dokumentace závad a možnosti jejich sanace.

 

1.5.1.1 Hlavní cíle a pojmy

 

Hlavní cíl je evidentní, snížit počet těžce a smrtelně zraněných na evropských silnicích kampaní, osvětou a tlakem na příslušné správní orgány, aby se začaly zabývat bezpečnostní úrovní komunikací minimálně stejně, jako zařízení ke snížení hluku a podobně. K tomu slouží všechny akce a formy hodnocení.
V rámci akcí a prezentací EuroRAP (prakticky ve shodě se Světovou silniční asociací PIARC) jsou zdůrazňovány 3 základní pojmy a požadavky na komunikaci:
• Silnice bezpečná (safe): komunikace, která umožňuje při respektu k pravidlům silničního provozu bezpečné užívání, tedy jízdu, odbočení, křížení.
• Silnice srozumitelná (selfexplaining): komunikace, která nepřekvapuje řidiče nenadálými změnami parametrů, nesrozumitelností průběhu, skrytými křižovatkami a zakrytými značkami a přemírou informací.
• Silnice odpouštějící (forgiving): silnice, která je vybavena a jejíž okolí je upraveno tak, že při řidičské chybě nebo ztrátě kontroly nad vozidlem neutrpí posádka vozidla vážná a smrtelná zranění o součásti, příslušenství a další vybavení v okolí komunikace (například betonová čela hospodářských sjezdů).


1.5.2 Zásady provádění bezpečnostních inspekcí

 

Bezpečnostní inspekce se provádí na stávajících komunikacích a nových komunikacích uváděných do provozu, oproti tomu bezpečnostní audity jsou určeny pro navrhované stavby ve všech stupních projektové dokumentace. Smyslem silničních bezpečnostních inspekcí je eliminace potenciálních rizik hrozících účastníkům silničního provozu. Jedná se především o zlepšení dopravně bezpečnostních standardů na stávajících komunikacích, včasnou identifikací nebezpečných objektů, vad a nedostatků, které mohou vést k vážným dopravním nehodám. Inspekce se opírá o zkušenosti inspektorů, jejich znalosti zásad bezpečného utváření silničních komunikací a schopnosti navrhnout správná opatření a upozornit na přetrvávající vady, které nebyly odhaleny prohlídkami komunikace dle vyhlášky 104/1997 Sb., § 6 - 8.
Bezpečnostní inspekce nových staveb uváděných do provozu by měly navazovat na bezpečnostní audity, které byly provedeny v předchozích fázích návrhu projektu, inspektor zodpovědný za inspekci by měl znát výsledky těchto auditů. Zkušenosti s prováděním bezpečnostních inspekcí lze čerpat ze zahraničí, kde je evidováno výrazné zlepšení stavu komunikací po implementaci opatření navržených na základě provedené inspekce. Leckde stačí přijmout pouze drobná, nízkonákladová opatření (realizace osvětlení na přechodech pro chodce, úprava dopravního značení, instalace svodidel u pevných překážek v okolí komunikace apod.).
Silniční bezpečnostní inspekce se zabývá pouze infrastrukturou již existující, tedy ve fázích provozu a údržby. Velmi důležité je plánování samotné inspekce, protože již ve fázi přípravy lze při seznámení se situací navrhnout eliminaci některých závad. V rámci přípravy inspekce je důležité získat údaje o konkrétní komunikaci, jako je funkce a kategorie komunikace, hodnoty denních intenzit pro různé typy vozidel a podíl chodců a cyklistů. Ze zkušeností vyplynul seznam hlavních bezpečnostních závad na stávajících komunikacích.
• Nechráněné překážky na krajnici a v okolí komunikace (sloupy, stožáry, mostní pilíře, čela propustků, zdi apod.)
• Nevhodně navržená zakončení svodidel
• Nebezpečné padající kamení, velké kusy
• Hluboké a nebezpečné příkopy
• Chybějící krajnice
• Deficity ve stávajících svodidlech a zábradlích: příliš krátké, nedostačující zábradlí před nebezpečnými překážkami v okolí komunikace, příliš nízká zábradlí
• Nechráněné stromy v blízkosti komunikace
• Špatně navržené křižovatky, včetně přechodů pro chodce, případně cyklisty: nezajištěné rozhledové poměry, nejednoznačné dopravní značení, psychologická přednost
• Nedostačující vybavení pro pěší / cyklisty


1.5.3 Zhodnocení lidského faktoru

 

Jednou z klíčových příčin dopravní nehodovosti je lidský faktor. K selhání lidského faktoru však, kromě samotného rizikového chování účastníků silničního provozu, v mnoha případech přispívají nevyhovující podmínky na pozemních komunikacích. Lidský faktor nelze z dopravy vyloučit, ale pochybení účastníka silničního provozu, resp. následky jeho chování, lze eliminovat budováním kvalitních a bezpečných komunikací, které při svém návrhu a následně s lidským faktorem počítají.
Lidský faktor je generický termín pro ty psychologické a fyziologické pochody, které mohou být identifikovány jako přispívající k provozním chybám při řízení strojů a vozidel. V kontextu bezpečnosti silničního provozu je lidský faktor ovlivněn parametry komunikace, které ovlivňují správné nebo nesprávné rozhodnutí řidiče. Parametry komunikace mohou způsobit chybné rozhodnutí (reakci) řidiče jako první krok v řetězci událostí, které mohou vyvrcholit nehodou. Mnoho provozních chyb je výsledkem přímé interakce mezi charakterem komunikace a charakterem reakce řidiče. Protože je nemožné změnit reakci řidiče, je třeba zdůraznit potřebu zajištění zcela srozumitelného návrhu komunikace. V současné době probíhá audit jednotlivých klíčových národních norem z hlediska respektu k lidskému faktoru, jeho konkrétnosti a dostatečnosti.
90 - 95 % nehod je způsobeno lidskými chybami (na těchto chybách se podílí i stav, vybavení a provozní podmínky komunikace). V nejčastěji citovaných modelech se obvykle rozeznává strategická, taktická a operativní úroveň.
Pravděpodobnost lidské chyby závisí na určitých podmínkách vzniku chyby:
• Vnější podmínky, např. omezení dohledu způsobené překážkami nebo oslněním
• Chyby způsobené rozptýlením (např. telefonováním nebo konverzací)
• Informační přetížení
• Nedostatečná zátěž způsobená chybějícími podněty (dálniční hypnóza)
• Fyzický stav řidiče: únava, požití alkoholu
• Nedostatečná doba reakce (rozdíly při vysoké rychlosti)
• Neznalost místa jízdy nebo místních jízdních zvyklostí
• Netečnost
• Nedostatečné schopnosti nebo nedostatečný výcvik
• Disponibilní čas (spěch)
• Špatné posuzování vlastních schopností, schopnosti vozidla a hodnocení stavu prostředí vozidla


1.5.3.1 Nejistota a překvapení

 

Nejčastějším příkladem nejistoty řidiče je případ, kdy není zřejmé jasné vedení komunikace. Tato situace nastává při jízdě přes horizont, při jízdě proti oslňujícímu světlu (chybné veřejné osvětlení, reklamy, „bezpečnostní osvětlení" apod.), při chybném umístění svislého dopravního značení (např. opakovaná značka zatáčka v mírných obloucích, po kterých následuje neoznačený ostrý oblouk), při chybějícím vodorovném značení a chybějících směrových sloupcích (jasný a zřetelný průběh trasy).
S nejistotou řidiče souvisí možnost chybného vyhodnocení situace, které vede k překvapení řidiče nebo pozdní reakci a následnému nehodovému ději. Za nehodový děj považujeme i stav, kdy řidič prudkým manévrem nehodě zabránil, ale při jiné dopravní situaci by k nehodě došlo (jiné adhezní podmínky, protijedoucí auto, chodec apod.). Příkladem jsou následující situace:
• Křižovatka za horizontem se značkou umístěnou též za horizontem
• Prudká zatáčka za horizontem se značkou umístěnou též za horizontem
• Oslňující světlo a za ním přechod pro chodce
• Silnice vedoucí zdánlivě rovně (noční stav, posuzováno podle světel protijedoucích vozidel) ve skutečnosti s vloženou neoznačenou serpentinou
• Železniční přejezd s profilem skokanského můstku
Mimo těchto příkladů jsou neočekávanými situacemi výtluky ve vozovce a plynulá, téměř neznatelná propadnutí vozovky v oblouku.


1.5.3.2 Ztráta orientace a vedení trasy

 

Jízda na silnici bez vodicích proužků, popř. odrazek (tzv. kočičí oči) je, zejména v noci nebo při špatných klimatických podmínkách, velmi obtížná, obzvlášť, není-li možná orientace dle okolí (např. kraj lesa je vzdálený několik metrů od kraje vozovky, který navíc není paralelní s trasou). Popisovaná situace je téměř na všech silnicích III. třídy a na části silnic II. třídy.
Jiným případem jsou průseky východo-západní orientace směrujících do nepřehledných zatáček, kdy dochází k náhlému oslnění
Ztrátu vedení trasy může též způsobit nevhodné směrové značení.
Označení silnice (místní komunikace) vyššího řádu „ostatní tranzit" bez doplňující informace o pořadí hlavních odbočných směrů rovněž nepřispívá k jistotě vedení trasy. Všechny případy problematického směrového značení mají na svědomí „místní znalci", kteří si neuvědomují, že směrové značení je určené pro „místně neznalé".
Dalším problémem je vyznačování objížděk (např. v SRN je řešeno samostatným předpisem), kdy řidič si mnohdy není jistý, zda je ještě na objízdné trase, nebo již bloudí.
Zvláštní případ ztráty vedení trasy způsobuje navigace podle GPS. Tato ztráta vedení trasy je častější, než si majitelé těchto přístrojů připouštějí. Typickým příkladem je navedení do uzavřeného vodárenského pásma, do přehradního jezera, pod nedostatečně vysoký podjezd apod. Je třeba důsledně rozlišovat navigaci pro osobní automobil a navigaci zohledňující podmínky kamionové dopravy (omezení technická a administrativní).


1.5.3.3 Další příklady závad v rozhledu, vedení a srozumitelnosti trasy

 

Kromě závad v rozhledu přírodního charakteru (terén), existují mnohé závady v rozhledu vzniklé lidskou činností, či nečinností. Typické jsou stromy a křoví omezující rozhledové podmínky v křižovatkách, nevhodně umístěné kontejnery na odpad (intravilán) nebo provizorní stavby umístěné do rozhledového pole.
Jiným příkladem jsou dopravní značky zakryté zelení, okružní křižovatky s nedostatečně zřetelně zdůrazněným přibližovacím úsekem a středovým ostrovem (zejména v noci) apod.


1.5.4 Hlavní rizikové faktory nehod s vážným a smrtelným zraněním

 

Kvalitní silniční síť zvyšuje bezpečnost silničního provozu. Dálnice a obecně směrově rozdělené komunikace s omezeným přístupem a odstraněným úrovňovým křížením jsou obecně 4-5krát bezpečnější než silnice dvoupruhové směrově nerozdělené bez omezení přístupu, s úrovňovým křížením a obsluhou přilehlého území. Zatímco nehody jednoho vozidla (nezvládnutí jízdy s převrácením nebo s nárazem do pevné překážky, střet s jiným účastníkem provozu, např. chodec, zvěř apod.) mohou vznikat zcela nezávisle na intenzitě dopravy, často u osamoceného vozidla, a jsou interakcí řidiče, vozovky a podmínek sjízdnosti, nehody (střety) více vozidel jsou do značné míry závislé na hustotě dopravy. Jsou důsledkem jízdy ve sledu vozidel, předjíždění, průpletu a křižování.


1.5.4.1 Střety protijedoucích vozidel


Střety s protijedoucím vozidlem (kromě překonání středových svodidel) nastávají zejména u předjíždění. U směrově rozdělených komunikací odpadá.
U nerozdělených komunikací se stupňuje řada problémů:
• stále se zkracuje délka úseků, kde je povoleno předjíždět a kde je zajištěn příslušný rozhled pro předjíždění
• přitom narůstá intenzita v protisměru, takže jsou tyto úseky nevyužitelné
• s intenzitou narůstá i počet pomalých vozidel, které je třeba předjet
Klíčem k řešení není další osazování zákazů předjíždění a prodlužování obcí do extravilánu, ale výstavba dopravně kapacitních silnic, které mají pravidelně se opakující pruhy pro předjíždění (silnice 2+1/1+2), a silnice trasované tak, aby délky rozhledu pro předjíždění byly co nejdelší. V řadě zemí se osvědčila instalace středového svodidla, podmíněna dostatečnou šířkou krajnice.
Střety s protijedoucím vozidlem v oblouku lze eliminovat odstraněním nebo zvýrazněním oblouků s malým poloměrem, klopením apod.


1.5.4.2 Střety v křižovatkách a kříženích

 

Typickými nehodami v křižovatkách nebo na železničních přejezdech jsou boční nárazy. Základní podmínkou bezpečné křižovatky (křížení se železničním přejezdem) je:
• dostatečný rozhled
• nepřehlédnutelnost křižovatky
• existence bezpečné mezery pro provedení potřebného manévru s ohledem na vozidlo, jeho dynamiku, spád a šířku komunikace a rychlost přijíždějících vozidel
• srozumitelná organizace pohybu vozidel v ploše křižovatky, prostor pro vozidla odbočující vlevo
Bohužel řada křižovatek, a dokonce železničních přejezdů, tyto elementární podmínky nesplňuje. Křižovatky nemají dostatečné rozhledové trojúhelníky, jsou zakryté, bez vodorovného značení a zvýraznění, mezery mezi vozidly vyžadují dlouhé čekání a vedou k riskantním rozhodnutím. Přitom zlepšení může patřit mezi nízkonákladová opatření.


1.5.4.3 Střety s pevnými překážkami

 

I když příčinou může být smyk na kluzké vozovce, nepřiměřená rychlost nebo jiný důvod vyjetí z vozovky, nárazy jsou často fatální a přitom příčiny odstranitelné. Častou příčinou jsou sloupy veřejného osvětlení a trakčního vedení podél vozovky, silné stromy, budovy, pilíře nadjezdů, reklamy, opěry železničních mostů, zbytečná čela hospodářských sjezdů. Většinu překážek lze buď upravit, aby byly bezpečnější nebo zcela odstranit. Začínají se stále více objevovat příhradové prutové konstrukce dopravních značek a zůstávají pilíře nadjezdů na komunikacích bez svodidel a u nich křížky, fotky a květiny.


1.5.4.4 Střety se zranitelnými účastníky silničního provozu


Chodci a cyklisté jsou nejzranitelnějšími účastníky silničního provozu. Proto je třeba mít na zřeteli jejich ochranu před motorovými vozidly.
V obcích je hlavním nástrojem na ochranu chodců v silničním provozu dostatečné množství chodníků (fyzicky oddělených od vozovky obrubníkem, popř. ještě zábradlím) a správně navržených přechodů pro chodce s využitím všech dostupných technologií, které účinnost přechodů zvyšují. Jako ochrana v intravilánu i extravilánu slouží zábradlí, které chrání chodce a cyklisty před pádem z tělesa komunikace a brání jejich vstupu (vjezdu) do jízdního pásu. Zábradlí se používá zejména na mostech, lávkách pro chodce nebo cyklisty, opěrných zdech a propustcích. Nejúčinnějším nástrojem je maximálně eliminovat podélný pohyb chodců a cyklistů zejména ze silnic I. třídy zřizováním samostatných stezek, bohužel takové řešení je u nás velmi málo realizované. Na průjezdních úsecích obcemi pak důsledné zřízení chodníků a přechodů do doby vybudování obchvatu. Bohužel u nás je současný trend opačný a přechody pro chodce se v průjezdních úsecích obcí odstraňují, zřizují se místa pro přecházení nebo je pouze upozorněno na výskyt chodců. Tímto řešením je zcela alibisticky přenášena zodpovědnost na chodce, zvýhodňována automobilová doprava a zcela jednoznačně ztěžována možnost překonání komunikace pro osoby se ztíženou pohyblivostí a nevidomé či slabozraké.

 

2 NEHODOVOST


Při vyhodnocování dopravní nehodovosti v první fázi je důležité analyzovat jednotlivé nehody do podrobností podle hlavních příčin nehod, druhů nehod, směrových poměrů apod. Tyto parametry umožňují lepší pochopení dopravní nehody a vypovídají o dané situaci v době nehody. V další fázi, při řešení již konkrétních nehodových lokalit/míst, je nutné jít do podrobnosti popisu nehodového děje. Bohužel jsou tyto údaje obsaženy pouze v protokolech o nehodě, které jsou obtížně přístupné (ochrana osobních údajů apod.).


2.1 NEHODOVOST NA AUDITOVANÝCH ÚSECÍCH


Podkladem pro nehodovou analýzu auditovaných úseků silnic byla jednotná vektorová dopravní mapa PČR. Posuzováno bylo téměř čtyřleté období mezi roky 2007 a 2010 (za rok 2010 byla k dispozici data k 31. 8. 2010). Zaznamenány byly pouze nehody, které vyšetřovala Policie CŘ (drobné nehody nemusí být zaznamenány, od 1. 1. 2009 i nehody s pouze hmotnou škodou do 100 000 Kč).
Za sledované období bylo na auditovaných úsecích silnic zaznamenáno celkem 23 dopravních nehod. Převládaly srážky s pevnou překážkou (8 nehod) a srážky s jedoucím nekolejovým vozidlem (také 8 nehod).

Podíl druhů zaznamenaných nehod

Z celkového počtu 23 nehod bylo 5 nehod s následky na zdraví osob, tzn. téměř 22 % (1 těžce zraněný, 5 lehce).
Podíl nehod dle následků

Z hlediska zavinění vzniklých nehod bylo téměř 87 % nehod zaviněno řidičem motorového vozidla. Další příčiny jsou minoritní.
Podíl příčin vzniklých dopravních nehod

Nejčastější hlavní příčinou dopravních nehod bylo nesprávné otáčení nebo couvání (celkem 5 nehod), druhou nejčastější příčinou bylo nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky (3 nehody) a nevěnování se řízení vozidla (také 3 nehody).
Hlavní příčiny vzniklé nehodovosti

U dvou z celkem 23 nehod byl zjištěn alkohol, a to shodně 0,99 ‰. 17 nehod bylo způsobeno osobním automobilem.

 

2.2 PODROBNÉ INFORMACE O NEHODÁCH NA JEDNOTLIVÝCH ÚSECÍCH

 

Úsek č. 1 - silnice III/1638 Kyselov-státní hranice, délka úseku 2,655 km
V tomto úseku ve sledovaném období nebyla zaznamenána žádná dopravní nehoda.

Úsek č. 2 - silnice III/16312 Frýdava-Pasečná, délka úseku 8,163 km
V tomto úseku ve sledovaném období byla zaznamenána jedna nehoda v roce 2007 a jedna v roce 2008.
Úsek č. 2 - silnice III/16313 Spáleniště-Pasečná, délka úseku 6,030 km
V tomto úseku ve sledovaném období nebyla zaznamenána žádná dopravní nehoda.

Úsek č. 3 - silnice II/161 Vyšší Brod-Studánky hraniční přechod, délka úseku 5,724 km
V tomto úseku ve sledovaném období byly zaznamenány 4 dopravní nehody v roce 2007, 8 dopravních nehod v roce 2008 a 2 dopravní nehody ve sledovaném období roku 2010.
Úsek č. 3 - silnice III/1611 Vyšší Brod-Mnichovice, délka úseku 3,711 km
V tomto úseku ve sledovaném období byla zaznamenána jedna nehoda v roce 2007 a jedna nehoda ve sledovaném období roku 2010.

Úsek č. 4 - silnice III/15410 Benešov nad Černou-Pohorská Ves, délka úseku 7,000 km
V tomto úseku ve sledovaném období nebyla zaznamenána žádná dopravní nehoda.
Úsek č. 4 - silnice III/1549 průtah Pohorská Ves, délka úseku 0,334 km
V tomto úseku ve sledovaném období nebyla zaznamenána žádná dopravní nehoda
Úsek č. 4 - silnice III/15811 Pohorská Ves-Pohoří na Šumavě, délka úseku 11,000 km
V tomto úseku byly zaznamenány 2 dopravní nehody v roce 2007 a 3 nehody v roce 2008.


Z analýzy nehodovosti je patrné, že je nutné se zaměřit zejména na chování řidičů, kteří zavinili většinu nehod, a jejich orientaci a vedení vozidla na komunikaci.

 

..................................................................................................................................

 

3.5 VÝSLEDKY Z BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE


V následujících shrnutích za jednotlivé úseky jsou uvedeny počty zjištěných závad dle jejich rizikovosti a odhad nákladů na realizaci navržených protiopatření.
ÚSEK č. 1: - sil. III/1638 Kyselov - státní hranice, délka úseku 2,655 km
Rizika závad:
středně nízké riziko - 1
střední riziko - 3
středně vysoké riziko - 6
Převládají stromy a chybějící dopravní značení.
Odhadované náklady na odstranění: 2 253 000 Kč (15% rezerva)

ÚSEK č. 2: - sil. III/16312 Frýdava - Pasečná, délka úseku 8,163 km
Rizika závad:
středně nízké riziko - 1
střední riziko - 7
středně vysoké riziko - 8
Převládají stromy a chybějící dopravní značení.
Odhadované náklady na odstranění: 8 189 000 Kč (15% rezerva)
- sil. III/16313 Spáleniště - Pasečná, délka úseku 6,030
Rizika závad:
středně nízké riziko - 1
střední riziko - 2
středně vysoké riziko - 4
Převládají stromy.
Odhadované náklady na odstranění: 5 290 000 Kč (15% rezerva)

ÚSEK č. 3: - sil. II/161 Vyšší Brod - státní hranice, délka úseku 5,724 km
Rizika závad:
středně nízké riziko - 3
střední riziko - 20
středně vysoké riziko - 16
vysoké riziko - 4
Závady na stávajících svodidlech a betonová čela propustků.
Odhadované náklady na odstranění: 8 402 000 Kč (15% rezerva)
- sil. III/1611 Vyšší Brod - Mnichovice, délka úseku 3,711 km
Rizika závad:
středně nízké riziko - 1
střední riziko - 7
středně vysoké riziko - 3
Převládají pevné překážky (stromy, sloupy el. vedení) a chybějící dopravní značení.
Odhadované náklady na odstranění: 6 115 000 (15% rezerva)

ÚSEK č. 4: - sil. III/15410 Benešov nad Černou - Pohorská Ves, délka úseku 7,000 km
Rizika závad:
středně nízké riziko - 1
střední riziko - 16
středně vysoké riziko - 7
Převládají neochráněná betonová čela trubních propustků kolmých na komunikaci.
Odhadované náklady na odstranění: 2 207 000 Kč (15% rezerva)
- sil. III/1549 průtah Pohorská Ves, délka úseku 0,334 km
Rizika závad:
středně nízké riziko - 4
střední riziko - 2
středně vysoké riziko - 1
Chybí vodorovné dopravní značení.
Odhadované náklady na odstranění: 343 000 Kč (15% rezerva)

- sil. III/15811 Pohorská Ves - Pohoří na Šumavě, délka úseku 0,334 km
Rizika závad:
středně nízké riziko - 1
střední riziko - 15
středně vysoké riziko - 12
Převládají stromy a neochráněné vysoké náspy.
Odhadované náklady na odstranění: 15 504 500 Kč (15% rezerva)

 

 

3.6 SHRNUTÍ DOPRAVNĚ BEZPEČNOSTNÍCH ZÁVAD INVESTIČNÍHO A NEINVESTIČNÍHO CHARAKTERU


Z hlediska krátkodobé, respektive dlouhodobé realizovatelnosti odstranění dopravně bezpečnostních závad konstatujeme, že do závad neinvestičního charakteru jsme zahrnuli všechna opatření charakteru oprav povrchu vozovky, doplnění krajnic, zřízení výhyben v rámci silničního pozemku (křižovatky sjezdy a stávající rozšíření), zřízení svodidel, úprava a doplnění svodidel a zábradlí na mostech, úprava odvodňovacího zařízení a doplnění vodorovného a svislého dopravního značení. Tato opatření jsou předmětem (neinvestičního charakteru) většiny doporučení bezpečnostní inspekce. Shrnutí neinvestičních nákladů na jednotlivé úseky komunikací jsou uvedeny v předchozí kapitole.
Pokud by měla být kterákoli z komunikací, která byla předmětem bezpečnostní inspekce, upravena do homogenní kategorie S6,5 nebo S4,0, bude zapotřebí zpracovat projektovou dokumentaci pro příslušné úseky, vyžadující rozšíření tělesa, výhybny mimo stávající silniční pozemek, úpravy směrových oblouků a dosažení rozhledů pro zastavení a úpravy výškových oblouků. V případě uvedení silnic III. třídy do normové kategorie S4,0 představují náklady na přestavbu cca 12 mil. Kč na 1 km.
Samostatnou kauzou je nezbytné opatření na silnici II/161, kde ve významném úseku ujíždí svah a trhá se vozovka, včetně poklesu a nefunkce stávajících svodidel, kde technická opatření a jejich zařazení do investiční akce a vyčíslená nákladů budou až předmětem volby podrobnějšího řešení (dosypání svahů a rozšíření tělesa nebo vybudování gabionových zdí na stávajícím silničním pozemku), avšak nutnost opatření je vysoká, tj. krátkodobá.
Jedná se o zajištění svahů v délce cca 110 m.

 

4 SHRNUTÍ A DOPORUČENÍ


Každý účastník silničního provozu by měl mít právo na bezpečný pohyb, to znamená, že své chování na komunikaci je schopen přizpůsobit tak, aby se vrátil domů živ a zdráv (známé pravidlo bezpečného návratu). Proto musí komunikace svým návrhem, způsobem řízení a organizací dopravy, vybavením, kvalitou údržby a bezprostředním okolím nejen eliminovat vznik dopravní nehody, ale zejména minimalizovat následky lidské chyby tím, že nezvládnuté vozidlo neskončí na nechráněné pevné překážce.
Bezpečnostní inspekci byly podrobeny komunikace, které jsou významné a využívané pro vedení cyklistické a pěší dopravy jako způsob volnočasových aktivit. Ve většině případů se jedná o silnice III. třídy s velmi malým zatížení motorovou dopravou, kde by významné investice byly společensky a ekonomicky neefektivní.
Identifikace rizik a bezpečnostních deficitů se zaměřila, s ohledem na význam a využití těchto komunikací, na odstranění hrubých bezpečnostních závad a zajištění bezpečného pohybu pěších a cyklistů.
Prioritou zajištění požadované a společensky akceptovatelné úrovně bezpečnosti je zejména:
• Úprava bezpečné dovolené rychlosti k minimalizaci konfliktů mezi vozidly a zranitelnými účastníky provozu. Stav a uspořádání komunikací (vyjma II/161 a B126 v Rakousku) neumožňuje vysoké rychlosti průjezdu, nicméně prioritně doporučujeme omezení rychlosti na odpovídající bezpečnou úroveň 40 km/h (vyjma výše uvedených úseku silnic II. třídy), která bude vzhledem k šířkovému uspořádání komunikací, rozhledovým poměrům a převážnému využitím bezpečným limitem.
• V místech křížení turistických tras a cyklotras dopravním značením zvýraznit možnost pohybů těchto skupin uživatelů komunikace.
• Doplnit dopravní značení pro jasnou navigaci na cíle a pohyb v křižovatkách. Realizací vodorovného značení (alespoň v prostoru křižovatek a využívaných sjezdů/nájezdů), zjednoznačnit průběh hlavní trasy a nutnosti přednosti v jízdě. Realizací těchto opatření budou omezeny chyby způsobené ztrátou orientace a vedení trasy (omezení nestandardního chování, otáčení vozidla apod.)
• Pravidelně provádět údržbu zeleně a prořezávku vegetace, která by mohla zhoršovat rozhledové poměry.
Výše uvedená prioritní opatření jsou nízkonákladová a lze je realizovat v rámci údržby daných komunikací.


5 ZÁVĚR


Provedená bezpečnostní inspekce je analýzou hlavních bezpečnostních deficitů silnic, které je zapotřebí programově a systematicky začít odstraňovat a zlepšovat.
Rozvoj automobilové dopravy v Evropě a zapojení ČR do EU znamená, že ČR nemůže zůstat pozadu v evropském úsilí o aktivní a intenzivní zvyšování bezpečnosti silnic.
Závazek snížit počet obětí dopravních nehod na polovinu se nepodaří splnit bez aktivního zapojení třetího pilíře - bezpečné dopravní infrastruktury. Ambiciózní evropské plány ušetřit 25 000 lidských životů (snížením počtu na polovinu) jsou překonávány záměry a úmysly „Směřovat k nule smrtelných obětí na silnicích". Tento program myslí řada zemí (zejména Švédsko a Velká Británie) vážně.
Od opatření, která mohou být zajištěna přímo údržbou, přes opatření, na která je třeba nárokovat vyšší finanční prostředky až po opatření investičního charakteru.
Zpracováním této inspekce však úkol nekončí, ale začíná!
U zvyšování bezpečnosti se však (při správném pochopení problému) dá docílit mnoho i při relativně nízkých nákladech.
Ambiciózní cíl bezpečnosti silnic vyžaduje systémový přístup k bezpečnosti minimálně tak, jak ukládá přijatá Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES" ze dne 19. 11. 2008, která zavádí povinnou metodiku řízení bezpečnosti silniční infrastruktury pro silnice transevropské sítě. Aplikace systému řízení bezpečnosti silnic vyvolá i změnu ekonomického přístupu k investicím do bezpečnosti.
Zpracovatelé inspekce si vysoce považují příležitosti přispět krůčkem ke zvýšení bezpečnosti silnic. Jsou připraveni využít svůj um, zkušenosti, přístrojové vybavení a nasbíraná data včetně foto a videodokumentace ve prospěch dalších, podrobnějších kroků vedoucích k záchraně byť jen jediného lidského života.

 

Za celý inspekční tým a tým zpracovatelů
Ing. Jiří Landa, Ing. Lubomír Tříska