» STRATEGIE BEZPEČNOSTI JIHOČESKÉHO KRAJE


STRATEGIE BEZPEČNOSTI JIHOČESKÉHO KRAJE

 

Monitoring, statistická analýza, bezpečnostní audit

Oblast statistických analýz se zabývá sběrem, zpracováním a analýzou získaných dat. Monitoring dopravně závadných a nehodových míst a úseků patří k jednomu ze základních východisek pro následné rozhodování o konkrétním postupu řešení zjištěného problému. Monitoring probíhá jednak v úrovni policejních statistik a dále také na úrovni Policie ČR činností dopravních inženýrů, kteří mapují a vyhodnocují dopravně nebezpečná místa. Dalším zdrojem informací je provádění běžných a hlavních prohlídek pozemních komunikací jejich vlastníky resp. správci v rámci pasportizace pozemních komunikací. Pro konkrétnější určení příčiny dopravně závadného místa slouží jeho analýza případně, pokud je nutné postihnout širší souvislosti bezpečnostní audit vypracovaný odbornými specializovanými firmami. Bezpečnostní audit lze také zvolit jako vhodnou formu pro bezpečnostně preventivní opatření v oblasti plánování dopravních staveb se silným dopravním zatížením v komplikovaném střetu různých skupin účastníků silničního provozu především ve městech nebo turisticky exponovaných místech s různými druhy provozu. Bezpečnostní audit je zaveden již v polovině zemí Evropské unie a ve zbylých státech se jeho zavedení připravuje. Je statisticky prokázáno, že auditovaná lokalita vede ke snížení nehodovosti místa.

 

Dopravní inženýrství

Tato oblast se zabývá problematikou bezpečnosti dopravy v širokém rozsahu, zahrnuje všechny aspekty související s bezpečností provozu na pozemních komunikacích mimo volní jednání účastníka silničního provozu, tzn. zejména vhodnost dopravně technického a stavebního řešení pozemních komunikací, jejich dopravní propustnost, vybavení pozemních komunikací svislým a vodorovným dopravním značením a prostředky zajišťujícími bezpečnost provozu. V rámci dopravně inženýrských opatření jsou prováděny bezpečnostní audity s návrhy příslušných opatření, analýzy dopravně nebezpečných míst s výstupy řešení a návrhy ke zklidnění dopravně exponovaných míst provozu.

 

 

Stavebně technická opatření

 

Bezpečnost železničních přejezdů

Ačkoliv zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích v platném znění stanoví pravidla, která by měla eliminovat střet vozidla nebo jiného účastníka silničního provozu s vlakem, zůstává skutečností, že účastníci silničního provozu se neodůvodněně spoléhají, že ke střetu nedojde a riskují. Druhou příčinou fatálních nehod na železničních přejezdech je kromě jejich nebezpečného překonávání také technické zabezpečení a rozhledové poměry.

Na území Jihočeského kraje se nachází 920 km železničních tratí, na nichž je 959 železničních přejezdů, přitom z tohoto počtu je 575 železničních přejezdů označeno pouze výstražným křížem bez dalšího zabezpečení ať už ve formě přejezdového zařízení světelného či mechanického. Z projektu „Opatření ke zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech v Jihočeském kraji" z roku 2007 vyplynulo, že z celkového počtu 959 přejezdů je 164 rizikových, tzn., že na nich došlo alespoň k jedné mimořádné události, z nich na 44 přejezdech došlo k takové mimořádné události opakovaně. V období let 1995 - 2005 došlo 254 mimořádným událostem na železničních přejezdech v Jihočeském kraji v 50 případech s fatálními následky a v 54 případech s následkem těžkého zranění, přitom bylo zjištěno, že počet dopravních nehod na železničních přejezdech není přímo úměrný intenzitě dopravy jak silniční tak železniční, která je pouze sekundárním faktorem ke zvýšení rizika dopravní nehody vedle rizikových místních okolností, kterými jsou ztížené, omezené rozhledové poměry, nedostatečná vzdálenost přejezdu od hranice křižovatky, hluboký zářez silnic nebo trati a neukázněné chování řidičů jako hlavních faktorů těchto dopravních nehod.

 

Okružní křižovatky

Okružní křižovatky oproti klasickým stykovým či průsečným křižovatkám zajišťují bezpečnější a za podmínky správně zvolených normových parametrů a vhodného technického řešení s ohledem na zájmové území také plynulejší přepravy v místech styku více pozemních komunikací se silnou expozicí silničního provozu. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu jsou okružní křižovatky zklidňujícím dopravním opatřením umožňujícím bezpečné napojení více ramen zejména na vjezdech do obcí. Vzhledem k redukci rychlosti jsou při zachování požadavku rychlostní konzistence následky dopravních nehod na okružních křižovatkách statisticky nižší a jejich počet je menší oproti klasickému průsečnému úrovňovému křížení.

 

Bezpečnost chodců

Bezpečnost chodců na silničních přechodech by měla být prioritním zájmem při navrhování silnic v průtazích obcemi. Základním předpokladem bezpečného fungování zavedeného pravidla přednosti chodců na přechodech je splnění přísných kritérií spočívajících ve stavebních a dopravě technických opatřeních, kterými budou odstraněna předimenzovaná šířka pozemních komunikací a počet jízdních pruhů a chybějící stavební prvky pro usnadnění přecházení. Předpokladem je také stanovení maximální rychlosti do 50 km/hod a rozhledové poměry zajišťující vizuální kontakt mezi řidičem a chodcem minimálně na vzdálenost na zastavení. Průsečné a stykové křižovatky sice umožňují přecházení přes všechny větve, jejich přecházení však vychází z normových požadavků, a tak je lze často situovat až v místech, kde nevedou chodecky exponované trasy. U okružní křižovatky je možné situovat přechody v poměrně těsné blízkosti těchto křižovatek a v důsledku toho se snižuje docházková vzdálenost pěších.

 

Odstraňování bodových dopravních závad

Ačkoliv jsou při projektování a realizaci pozemních komunikací aplikovány předepsané normové požadavky nezajišťuje tato skutečnost vždy, že jsou postaveny bez následných dopravních problémů a kolizních míst, které obecně označujeme názvem bodové dopravní závady, tedy místa, která jsou s ohledem na stavební a dopravně technické řešení v kombinaci s lidským faktorem zdrojem častých dopravních nehod. V souvislosti s tím, že ve většině případů dochází k dopravní nehodě v důsledku lidského selhání je nutné vytvářet na pozemních komunikacích takové stavební a technické předpoklady, které takovému chybovému jednání budou předcházet a v maximální možné míře eliminovat. Je prokázáno, že ovlivňování tohoto stavu má velmi výrazný vliv na dopravní nehodovost. Základním principem utváření pozemních komunikací je snaha vyloučit faktory, které přispívají ke vzniku nehod případně zhoršují jejich následky. Vzhledem k vývoji dopravního inženýrství s ohledem na upřednostňování bezpečnosti silničního provozu je součástí tohoto trendu také aktivní vyhledávání a odstraňování nehodových lokalit. Správnost tohoto přístupu potvrzuje skutečnost, že více než třetina dopravních nehod se koncentruje na pouhá 3% dopravní komunikační sítě.

 

Zklidňování dopravy

Zatímco v druhé polovině 20. století převládl všeobecný názor dopravních inženýrů, projektantů a územních plánovačů, že mobilita a zajištění dostatečné dopravní infrastruktury jako předpoklad ekonomického růstu je prioritním cílem a neodvratitelným trendem, na počátku 21. století registrujeme také negativa, která tento všeobecně nastolený trend přinesl. Mezi ně patří především zátěž ve vztahu k obyvatelstvu, které je vlivem nevhodně vedených dopravních proudů v bezprostřední blízkosti obydlí vystavováno silnému stresu z emisí, hluku a snižujícího se komfortu bydlení ve vztahu k nebezpečí, které provoz s sebou přináší. Také stavební a dopravně technické uspořádání pozemních komunikací v průtazích měst zcela opomnělo významného účastníka silničního provozu, chodce a jeho uživatelský komfort. Obecně vytvořený prostor pro rychlou a k chodcům bezohlednou jízdu v průtazích měst na straně jedné a účast chodce, kterému jsou přiznána legislativou v provozu prioritní práva na straně druhé, vyvolávají rozpor, který graduje v nebezpečné a život ohrožující situace. V této souvislosti se v období posledních desetiletí projevila silná tendence ke zklidňování dopravy ve městech a obcích spojená s maximální snahou na ochránění pěších a cyklistů jako účastníků silničního provozu. Nejvíce se zklidňování dopravy týká sídelních útvarů, a protože nelze tuto otázku vydělit jako čistě dopravně inženýrský problém, musí na jeho vyřešení spolupracovat také územní plánovači, urbanisté, sociologové a ochránci životního prostředí.

 

 

Dopravně technická opatření

 

Dopravní značení a bezpečnostní prvky na vozovce

Jedním ze základních faktorů podmiňujících správné rozhodování a reakci řidiče, je jednoznačnost, zřetelnost a kontrast vyznačování dopravních situací. Maximální snahou by mělo také být, aby takové dopravní značení bylo unifikováno a používáno na pozemních komunikacích za podobných podmínek vždy stejně. Pouze za splnění těchto předpokladů  bude řidič navyklý na označení určité byť neobvyklé dopravní situace stejným dopravním značením, bude schopen zareagovat včas a správně, neboť jízda motorovým vozidlem je rychlým sledem událostí, do nichž je velkou měrou zapojen návyk řidiče a jeho podvědomí. Kromě takto formulované zásady je pak vhodné aplikovat v dopravně kolizních místech kromě standardního svislého a vodorovného dopravního značení také další zařízení pro zajištění bezpečnosti silničního provozu, případně vhodné bezpečnostní prvky a doplňky (dělící ostrůvky různých typů, vysazené chodníkové plochy, dělící pásy apod.).

 

Přechody pro chodce

Z hlediska dopravně technického řešení lze v současné době řešit přechody pro chodce na velmi dobré úrovni, neboť je dnes běžně dostupná celá řada zařízení pro zajištění bezpečnosti chodců, ne vždy je však této skutečnosti věnována dostatečná pozornost až do okamžiku, kdy na takovém místě dojde k tragické události. Pokud se chodci objevují v místech, kde nelze jejich přecházení z bezpečnostních důvodů umožnit (např. čtyřpruh na městském okruhu), je třeba zabezpečit místo tak, aby chodec do vozovky vůbec vstoupit nemohli. V místech, kde dochází k přirozenému přecházení chodců a bezpečnostní situace to umožňuje, je nutné využít všechny dostupné prostředky vodorovného a svislého dopravního značení označení přechodu, ke snížení rychlosti v inkriminovaném místě, případně též změnou barvy a adheze povrchu pozemní komunikace, světelným označením přechodu, neboť střet vozidla s chodcem mívá ve většině případů tragické následky.

S touto otázkou také bezprostředně souvisí umísťování přechodů pro chodce, kteří často v důsledku protismyslného odsunutí přechodu od křižovatek do velkých docházkových vzdáleností, používají pro přecházení místo mimo vyznačený přechod. Chodec by neměl nikdy přecházet více než dva jízdní pruhy, přičemž samotná existence dopravního ochranného ostrůvku má již psychologický efekt na způsob jízdy - zpomalení řidiče. Dosud opomíjeným bezpečnostním prvkem je také oddělení přechodů pro chodce a přejezdů pro cyklisty, jejichž povinnosti v provozu na pozemních komunikacích jsou při překonávání komunikace různé, když cyklista je povinen dát přednost vozidlům při křížení vozovky. Přísná inventura přechodů je základním předpokladem prevence v této oblasti, neboť skutečný stav dnes silně zaostává za dostupnými technickými možnostmi.

 

Problematika pasivní bezpečnosti

Právo na ochranu zdraví a života je ústavou garantované právo každého občana České republiky. K takové ochraně zdraví a života jistě patří preventivní opatření k ochránění pasivní bezpečnosti v silničním provozu. Mezi diskutované a možné otázky jejího zajištění patří problematika pevných překážek, záchytných bezpečnostních zařízení, provedení zářezových a násypných svahů a provedení krajnic.

Ke společensky nejdiskutovanějším tématům patří otázka stromů jako pevných překážek vysazených kolem pozemních komunikací. Stromoví bylo vysazováno kolem cest a silnic od 18. století v souvislosti s výstavbou císařských silnic za účelem hospodářským, krajinným a k ochraně cestujících před sluncem. Tradice výsadby byla zachována do současnosti se zachováním důvodů krajinářských, kvalitního optického vedení pro řidiče, klimatických důvodů jako ochrana proti oslnění a větru a také z důvodů stavebně technických (zpevnění náspů) a ochrany před hlukem a emisemi. Nespornou skutečností však na druhé straně zůstává fakt, že stromy mají nezpochybnitelný vliv na hladinu nehodovosti. Bylo zjištěno, že pokud je boční odstup alejí menší než 2 m od krajnice, nehodovost narůstá a její závažnost je podstatně větší než u pozemních komunikací bez nich. Mimo skutečnost, že stromy vytvářejí pevné boční překážky, bývají také bariérou v rozhledových trojúhelnících na křižovatkách a ve směrových obloucích silnic nebo v místě přecházení chodců. V evropských zemích je dnes doporučována vzdálenost výsadby stromů od silnic ve vzdálenostech    2 m a větších. V případech vzdálenosti stromů více než 25 m nelze již hovořit o aleji (uzavření korun stromů), vzhledem k tomu, že v takovém případě se střídáním světla a stínu a nebezpečím vzniku náledí snižuje bezpečnost silničního provozu, měl by být nalezen kompromis v podobě smíšené výsadby či jednostranné výsadby. Z environmentálního a bezpečnostního hlediska se jeví jako nejvýhodnější smíšená výsadba (např. 10% stromů a 90% keřů) provedená ve větší vzdálenosti od krajnice s důrazem na volné průhledové prostory na křižovatkách a při vyústění cest, při zakládání jízdních pruhů pro odbočování, při rektifikaci směrových oblouků, v místech pro přecházení a přechodů pro chodce či pro cyklisty a při rozšiřování příčného profilu vozovky.

Podle analýzy nehod, která byla provedena ve Francii je 80% smrtelných nehod způsobeno různými druhy překážek umístěnými do 4 m od krajnice vozovky. Takové zjištění vede ke snaze budovat kolem vozovek tzv. bezpečnostní ochranné zóny s minimální šířkou 7 m. Ochranná bezpečnostní zóna se skládá z dvoumetrového postranního pruhu vozovky k nápravě chyb řidiče v důsledku vadné jízdy, ale také pro cyklisty (živičná vrstva). Další část ochranné zóny je umístěná mimo vozovku v příkopu nebo svahu s pětimetrovou šířkou a sklonem svahů do 25% a hloubkou odvodňovacích zařízení do 50 cm. V bezpečnostních zónách (Safety zone) není možné osazovat keře a stromy, umísťovat směrové tabule dopravních značek, stavět opěrné zdi ani jiné inženýrské objekty a samozřejmě ani umísťovat reklamní zařízení. V rozhledových trojúhelnících se neumísťují žádné pevné překážky, dokonce ani střední a velké dopravní značky. Takový ideální stav s vybudovanými bezpečnostními ochrannými zónami znamená s nutným stavebním zásahem velký nárok na finanční prostředky s pozemkovým záborem, nicméně je trendem, který by měl být uvažován především v kritických místech a při budování nových pozemních komunikací. S ohledem na současný stav nelze také podcenit průběžný monitoring a odstraňování závadného stavu spočívajícího v průběžném odstraňování výhledových překážek, kterými jsou neupravené svahy, neposekaná tráva, přesahující větve keřů a stromů, nevhodné trasování silnice apod. S otázkou prevence pasivní bezpečnosti také souvisí problematika záchytných a bezpečnostních zařízení (svodidla, tlumiče nárazu), jejichž cílem je snížit následky nehod a ochránit nezúčastněné osoby v provozu. Také dodržením předepsaných technických a technologických předpisů při osazování svodidel lze zlepšit bezpečnost silničního provozu (zeslabení sloupků, zvýšení svodidel, snížení průhybu, svodidla bez ostrých hran). Lepšího stupně ochrany lze dosáhnout stavebními úpravami nebezpečného úseku - odstupem silnice od překážky, odstraněním překážek, užitím plochých svahů a velkorysých zaoblení. Tyto postupy by tak měly mít přednost před jednodušším užitím zádržného systému. V neposlední řadě pak k problematice zajištění pasivní bezpečnosti řidiče patří ochrana  před střetem se zvěří, proto je jeví jako vhodné a účelné přijímat na základě  informačních zdrojů od ochránců přírody či mysliveckých sdružení nebo z výsledku monitoringu nehod, k nimž došlo právě důsledku střetu se zvěří, vhodná opatření k zabránění průniku živočichů do vozovky (např. zaplocení, pachové tyče apod.)